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[转贴] 12月11日,天美汽车品牌正式发布,英文名“Skywell”。首款汽车为纯电动SUV

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发表于 2019-12-14 11:56:49 | 显示全部楼层 |阅读模式
今年,造车新势力普遍过得不太好。
对新势力的关心,已经从何时量产第一款车,变成了还能活多久。
这个时候,竟然又有新玩家横空出世,踩着2019年的尾巴进入了造车行业。
12月11日,天美汽车品牌正式发布,英文名“Skywell”。首款汽车为纯电动SUV,续航里程500km,计划上市时间2021年。
有没有一丝眼熟?
没错,天美汽车是“Skywell”,创维是“Skyworth”,创始人都是黄宏生。
不得不说,敢在汽车行业最死水的时候进入,勇气可嘉。
天美汽车毫不讳言:“选择此时进入市场,是企业自信的表现。”
外界对于黄宏生和天美汽车的评价也走入了两个极端。
一个,是称中国汽车行业已经进入了下半场的下半场,黄宏生此时进入,必死无疑;
一个,则是看好这位“家电大佬”的传奇经历,许家印都可以,黄宏生为什么不行?
在我看来,这两个评价都算不上准确。
严格意义上来说,黄宏生并不算汽车圈的新人
天美汽车,已经是50后黄宏生的第三次创业,而前两次创业,都或多或少和汽车有关系。
有人总结过,黄宏生的事业大致每四年就会发生一次重大变化。
1988年成立创维公司,出师不利,陷入困境;
1992年进军欧洲,扭转局势,成立创维集团;
1996年在国内局势好转,成为深圳排名第三的企业纳税大户;
2000年创维在香港上市,声誉达到顶峰,但随后,陆强华等集团高管集体出走,创维元气大伤,走势急转直下;
2004年,黄宏生被香港廉政公署拘捕,后因涉嫌挪用资金被法院判处有期徒刑6年,从此跌入人生低谷。
再次出现在公众面前时,黄宏生已经过完了50岁生日。
2009年,黄宏生获提前保释,低调出狱。出狱消息令创维数码股价大涨,黄宏生却没有重新掌舵他一手缔造的创维家电帝国,而是一个转身一脚油门,跨进了汽车业。
2010年,黄宏生和妻子林卫平抛售创维1亿股股份,共计套现9亿港元,成立创源天地投资公司;
2011年,创源天地与厦门金龙、南京东宇汽车集团重组南京金龙,注册资本5亿元。创源天地持股比例88%,黄宏生出任南京金龙董事长。
黄宏生的想法很简单,经过二十多年发展,中国彩电早已成为了世界生产和销量最大的国家,那汽车业为什么不能模仿家电的发展模式呢?
黄宏生认为自己也算熟悉汽车产业,打从2000年开始,创维就一直在为汽车供应车载屏幕。
他断定,汽车就是他的下一个机会:
“新能源汽车是电力转动,跟我的电子专业技术和积累是一个脉络。”
原本,南京金龙是拥有燃油车加工业务的,黄宏生重组进入,停掉了传统燃油车业务,专注于新能源汽车。
突如其来的业务转型,让南京金龙无法适应。2011年到2013年,南京金龙连续亏损。据媒体报道,每年亏损额度达4000万以上,销量动辄暴跌一半以上。
然而,黄宏生未曾动摇,继续投资了十几亿,誓将南京金龙打造成“中国商用车中的特斯拉”。
想必,黄宏生是奔着“造好车”的目标去的,为此,他“花钱不眨眼”。
他说:“只要是做汽车的,不管是不是很厉害,只要愿意加盟我们这个‘小角色’,要十倍的价格,都给。”
虽然被骗过、吃了不少亏,但他依然很乐观,“对外行人来说就是必须经过的一个阶段。”
“当时有两三个月工资发不出来,我就把别墅当掉了,还把每年创维发我的分红用来支付工资。”
为了不再吃亏,他还下决心加强学习。
他把“铺盖卷儿”从深圳别墅搬到工厂,与工人同吃同睡,每天早晨6点半就开始工作。上午去研发中心学习,下午跑市场听取客户的投诉与批评。
这样的生活持续了三年。
在交了十几亿的学费后,南京金龙终于在2014年开始盈利,纯电动客车国内销量仅次于比亚迪。2014年~2016年,南京金龙连续三年盈利。
2016年,黄宏生将金龙品牌更名为开沃,英文名Skywell,打造“大创维系企业”。
那时候,黄宏生还放话,要和比亚迪王传福在商用车、乘用车、电池等新能源车领域全线开战,以此博了一轮眼球。
商用车自不必说,是开沃集团(即南京金龙)的老本行。虽然销量和行业地位下滑了不少,研发方面却依然开展地如火如荼。
搭载Skypilot的L4级无人驾驶场地车、与百度和创维三家联合打造的Skylink车联网系统、氢燃料实验室的建设等等都已经箭在弦上。
黄宏生对开沃集团的小目标,是2020年实现销售目标1600亿,挤进世界500强。
与此同时,黄宏生的电池产业和乘用车规划,也有条不紊地推动着。
黄宏生对电池产业的要求,是要打造“广州乃至中国一流电池系统企业”。到目前为止,开沃汽车的动力电池项目年产能10GWh。
黄宏生最爱挂在嘴边的一句话是:“我们的动力电池系统出货达到3000余套,累计运行里程超过千万公里,无一例安全事故。”
与电池相比,黄宏生将更多的精力放在了乘用车品牌的打造上。
其实,打从一开始,黄宏生就想曲线救国造乘用车,但经验告诉他,乘用车比商用车精细,更难驾驭,不能贸然行动,要“先积累几年造车经验,再商乘并举”。
在黄宏生看来,乘用车是汽车的最高境界,要先攻商用车的小山坡,再攻乘用车的主峰。
他进攻的策略是:“将商用车作为前期摸索,过程中,我们必须掌握‘三电’等关键技术。”
这是对的,新能源汽车无论大小,其电池技术、EMS管理系统、热管理系统、恒温管理系统等都是通用的。
截止去年年底,开沃汽车已经成立了中央研究院、大客车研究院、轻型车研究院、物流车和乘用车技术研究中心,试图成长为集生产动力电池、电机、电控等新能源核心零部件于一身的汽车制造厂商。
随着准备工作越来越充分,2017年,开沃汽车正式获得乘用车准入资质,并于同年年底获得新能源乘用车准入资质验收,正式涉入乘用车市场。
正式推出乘用车品牌之前,黄宏生先拿商用车品牌的乘用车做了尝试。
2018年被黄宏生称为开沃汽车的“电动乘用车元年”。2018年,开沃汽车的第一款乘用车,微面“创业者”上市,当年销量1500辆。
作为商用车品牌的第一款乘用车,1500辆的销量固然还不算顶好,但已经是值得欣慰的新人成绩,要知道,2018年还是车市下行的艰难一年。
有了这个成绩,黄宏生决定不再等待,“索性防守变进攻,越是困难越不能撤退,随便撤退会死得更快。”
随后,黄宏生开始大规模进攻乘用车领域。
他在公司推行“内部创业”,以激励工作人员在技术方面的创新积极性;
还盯上了通用和福特的裁员潮,“跨国合资企业人才的加入,将帮助我们在智能网联方面保持领先。”(不过,智能网联,不是中国品牌擅长的菜嘛?)
同时,乘用车品牌的生产基地和单独销售渠道也已经在筹备之中。天美汽车将采取传统经销和“体验店+网上销售”两种模式并行的方式,针对不同区域的特点展开营销。
由此看来,说黄宏生是造车的新兵蛋子是不合适的。这位创业老手早已为切入乘用车市场,做了充足的技术与经验积累。
但客车与乘用车,是两个完全不同的市场,至今,“商转乘”的成功案例都屈指可数。
黄宏生此时才开始切换战场,早已没有先发优势。哪怕是“新人”造车新势力,也都已经或陆续进入交付阶段,更遑论一众如狼似虎的合资品牌、中国品牌。
他在2019年年初的媒体会上说:“2018年是我40年来最恐惧的一年,每天都睡不着觉。”
2020年,国家对新能源汽车的补贴只会更少,黄宏生前面的道路,南上加南。
黄宏生称,他已将至少70%的时间与精力都放在了开沃汽车和天美汽车身上,留给创维的时间,可能30%都不到。
看得出来,黄宏生对造车很执着。但很多时候,创业的成功与否还取决于其他。
在创维最辉煌与最落魄的时候,他被讨论最多的话题是:“他是一个成功的商人,但不是一个值得被敬重的企业家”。
那几年,创维进进出出的职业经理人非常多,几乎所有离开的职业经理人都对黄宏生其人颇有微辞。
大意是,黄宏生总是太过注重个人和家族的利益,忌讳职业经理人功高盖主,有点大气不足。
牢狱之灾过后,黄宏生自称认识到了这个问题。第二次创业开沃汽车开始,他渐渐学着改变,曾提到要“包容”。
不知道现在8年过去了,黄宏生到底是变了,还是没变。
“人总是在幸与不幸间游走,这才是人生的最大幸运。”这是黄宏生很多年前说过的一句话,想来也是他大起大落之后的肺腑之言。
不知道天美汽车于他而言,究竟是幸,还是不幸呢。

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