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[转贴] 把运20改大客机可行吗?

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发表于 2020-2-19 16:58:21 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 钟生 于 2020-2-19 17:00 编辑

       干线客机(俗称大客机)和大型军用运输机,是国产大飞机工程的两大任务。在这其中,运-20已经在驰援武汉的空运任务中大显神威,而作为国产干线客机的C919,最近被传可能会被美国断供Leap-1C发动机甚至是航电系统,核心技术受制于人,让国产客机发展要克服更多困难,那么不懂就问,运-20可以改成大型国产客机吗?

  国产喷气式客机的发展历程很曲折。1980年,由上飞等研制单位研发、生产的与波音707类似的运-10曾一飞冲天,但由于技术、资金和市场等多方面原因被迫下马,随后,商飞研发的ARJ21作为国产新支线喷气式客机,已投入市场运营,全新研制的C919已有6架原型机,和俄罗斯合作的大型远程宽体客机CR929还在研发初期阶段。

       如果遇到了我们最不愿意面对的情况,C919的核心子系统被美方“断供”,CFM国际发动机公司(美国GE和法国赛峰合资)无法供应Leap-1C发动机,霍尼韦尔提供的电传飞行控制系统、辅助动力系统(APU),GE/罗克韦尔-柯林斯和霍尼韦尔公司提供的综合航电可能也会步其后尘,C919的试飞认证、量产运营工作或遭遇巨大的挫折。

       那么问题来了,现在已相对成熟的运-20,能够改成国产大客机吗?

  首先,运-20是一种大型军用运输机,其最大起飞重量(MTOW)达到了220吨,和空客A330、A350、波音787等双发宽体客机相当,要比MTOW大概70多吨的C919大得多,外媒推测运-20机宽5米多,货舱宽度4米,航程达到7800公里,这些指标也显示,运-20即使真的要改成客机,也是宽体远程客机。

       当然,军用运输机和民用客机在关键技术上有相通之处,比如运-20也采用了先进的电传飞控系统,超临界机翼和“玻璃化”驾驶舱,这些技术可以用于民用客机上,但在设计理念上,军用运输机外形“五大三粗”,为了更好的装载货物,可以短距起降甚至在未铺装跑道起降有,对经济性的要求是比较低的。

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 楼主| 发表于 2020-2-19 16:59:38 | 显示全部楼层
本帖最后由 钟生 于 2020-2-19 17:01 编辑

       而民用客机的经济性是第一设计要素,一切都围绕降低“单位客座成本”。波音787和空客A350,机体结构都采用了约一半的航空复合材料,千方百计降低飞机空重,流线型的外形更加减阻,使用2台新一代节油性能和推力更加出色的大涵道比涡扇发动机,使用4台发动机的A340、伊尔-96等已被市场淘汰,企图利用载客量优势,降低“单位客座成本”的超大型四发客机波音747-8和空客A380销量都不如波音787和空客A350。

       因此,要把运-20改成宽体远程大客机,改动会是相当大的。

  首先,要把现在的上单翼和“T”字型垂尾改成宽体客机流行的下单翼和常规垂尾,机体必须要“瘦身”进行减阻设计,由于我国目前无力研发单台推力超20吨的大涵道比涡扇,最先进的涡扇20单台推力仅14吨,因此运-20改成客机后,可能也必须和空客A340、伊尔-96一样采用4台发动机,再加上机体重量偏大,其经济性是不能和A350、波音787相比的,但作为预警机、加油机等军用特种机,其经济性要比运-20机身上直接加装预警雷达等特殊设备要好得多。

       在历史上,从军用运输机改成宽体远程大客机,有一个极为成功的案例,那就是1969年首飞的世界上第一种宽体远程客机——波音747。

  其实,波音747的原型,是波音公司在上世纪60年代中期竞争美国空军重型喷气式运输机“重型货运系统”(CX-HLS)的产物,结果美国空军“相中”了洛克希德公司的C-5“银河”,波音公司此时已投入巨资,不得不尝试将其改为大型民用宽体客机,波音747采用创新的双层客舱设计,驾驶舱在“二楼”,都是当年其采用类似C-5的前货舱门的“历史遗留产物”。

       波音747的研发,曾经耗尽了波音公司所有的研发资金,以致于波音总部流行一句名言:“最后一个离开西雅图的人,请把灯关掉!”不过,这种破釜沉舟的改进,在70年代初各国还极少有能够飞行上万公里的远程宽体客机的情况下,波音747的研发最终获得了巨大的成功。

       如今,民用客机工业已经高度垄断,A家和B家既垄断了技术、又垄断了市场,运-20改成远程宽体客机在技术上是可行的,但在经济性上是比较欠缺的,不过如果能够大量使用运-20的成熟技术,等到涡扇20投入使用后,研发一种可用作预警机、加油机、远程指挥机甚至是民用货机的全新远程大飞机平台,倒会有一定市场。



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